[컨슈머와이드-복요한 기자] 줄어든 정부보조금과 충전시설의 부족을 주요인으로 국내 전기차 수요가 줄어든다는 시각이 있다. 전기차 수요 감소 트렌드는 국내만의 문제가 아닌 듯 하다. 독일의 경우, 2023년 차량 동력원별 점유율에서 휘발유 34.4%, 디젤 17.1%, 하이브리드 29.5%, 전기 18.4%를 차지한다. 이 중 전기차는 전년대비 11.4% 증가했으나, 12월 들어 신규 등록이 급격히 감소되었고 (전년 동기 대비 48%) 같은 시기 정부 자금 지원 감소 및 폐지 결정이 발표되며 전기차 시장 성장이 약화될거란 전망이 있다. (Frankfurt Trade Centre/Park Soyoung/2024-01-18/Kotra) 미국의 경우, 같은 해 전기차 판매량이 2022년 대비 40만대 더 판매되며 크게 성장했다는 분석이 있지만 (동아.com evlounge) 이는 여전히 전체 신차 판매량의 7.6%에 불과하다. (CNBC Youtube channel 2024-2-18)

이러한 흐름 속에 우리 전기차 시장이 나아가야 할 방향은 무엇일까? 이번 글을 통해 전기차 보급 및 확산이 현시점 대한민국에 시급한 과제인지, 아울러 전기차 관련 인센티브 및 보조금, 시설 확장에 대해 어떤 시각을 갖고 접근해야 할 것인지 고민해보려 한다.

과거 전기차는 세계적으로 그린에너지에 대한 최고의 해법으로 제시된 바 있다. 이에 우리 정부도 2011년부터 근 10년간 총 4조원에 이르는 국고를 사용하며 전기차 보조금을 공공과 개인에게 제공해 왔다.(2021-10-3/투데이에너지) 여기서 만일 '그린에너지'가 제품의 전생애, 즉 '공정에서 폐기까지 깨끗한 에너지'라는 의미라면, 한국을 포함해 전세계에 있는 모든 전기차 제조사들을 친환경적이라고 볼 수 있을까?

전기차의 배터리의 원료는 세계의 다양한 나라에서 채굴된다. 또한 세계적인 전기차 생산국들은 중국에 원료, 특히 코발트에 있어서, 의존한다. 한국 역시 마찬가지다. 코발트는 전기차 배터리를 안정시키고 부식을 방지하는 매우 중요하며 희소성의 가치까지 있는 원료다.

무역뉴스에 의하면, (2023-01-25/KITA/뉴시스), 2022년 기준, 대한민국은 72.8% 의 코발트와 87.9%의 리튬을 중국에서 수입했다. 중국은 콩고민주공화국(콩고)와 코발트 채굴에 대한 독점계약을 맺고 있어서 현재 중국에서 수입되고 있는 코발트는 모두 콩고에서 채굴했다고 봐도 무방하다. 블룸버그에 의하면, 콩고는 7조 달러 가량의 재정을 중국으로부터 원조받는 조건으로 콩고의 채굴권을 중국에 이양했다. (Bloomburg/2024-1-27) 이에 따라, 콩고의 모든 채굴 사업은 중국 채굴회사를 통해 컨트롤 되고 운영된다.

이미 세계적으로 많은 이들이 알고 있는 그 코발트 이슈는 채굴 과정에 있다. 美 ABC 뉴스에 따르면 코발트 채굴은 단순히 노동에 그치는 것이 아니라 10대에서 어린이에 이르기까지 미성년자들이 생명까지 위협받을 정도로 위험한 환경에서 노예처럼 일하는 대가를 지불한다. (美 ABC News 기획/피의 코발트: 콩고의 위험하고 죽음을 부르는 그린에너지 채굴)

이에 따라, 2019년 IRA는 애플, 구글, 테슬라, 마이크로소프트가 콩고로부터 채굴한 코발트를 사용하면서도 어린이 노동에 대해 아무 조치도 취하지 않는 것에 대해 고발했다. (BBC News Korea/2019-12-17) 해당 기사는 아직까지도 원자재를 콩고로부터 (중국을 거쳐) 조달하는 국내 전기차 제조기업과 대한민국 정부 역시 해당 문제로부터 자유롭지 못함을 말하기도 한다. 당시 고발당한 애플의 경우, 인권문제가 연루된 코발트 대신 재활용된 코발트를 배터리에 사용하려는 노력을 하고 있으며, 2025년까지 100%로 확대할 계획이다. (보도자료/애플 뉴스룸/2023-4-13)

글로벌 전기차 제조사인 테슬라는 아직도 콩고 채굴 문제에 대해 이렇다할 답을 내놓지 않고 있다. 아울러, 전기차 제조사인 테슬라의 친환경 관련 이슈에 대해, 포비스 (Forbes) 는 "테슬라는 Scope3 배출 (가치사슬 배출)에 있어서 친환경적으로 성장했다. 하지만, 코발트는?" 이라는 기사에서 대부분의 테슬라의 배출은 리튬, 니켈, 코발트를 정제하는 화학적인 과정에서 온다고 언급하기도 했다.

그럼 재활용 (폐기) 문제는 어떨까? 한국에서는 통상 '재활용'이라고 하면  매일 아침 혹은 새벽시간에 작은 트럭이 와서 생활 및 재활용 쓰레기를 수거하는 장면에서 멈춘다. 하지만 전기차 산업에 있어서 재활용은 코발트 등의 주요 원료를 재사용하고, 동시에 모든 채굴 및 생산, 폐기과정에서 발생되는 이산화탄소 및 오염폐기물을 감소시키는 그야말로 산업을 깨끗하게 유지하는 역할을 감당하기에 상당한 의미를 가진다. 대한상공회의소에 의하면 (2023-3-24) 2045년에 전기차 배터리 재활용을 통해, 22,000 톤의 코발트와 98,000 톤의 니켈, 그리고 20,000 톤의 리튬을 수거할 수 있다고 말한다. 대한상공회의소의 상근 부회장인 우태희는 전기차 시장의 성장과 함께 기업과 정부 차원에서 배터리 폐기물의 재활용 시스템에 대해 전략적인 계획으로 대응하는 것이 절실하다고 밝힌 바 있다.

전기차 관련 정책과 보조금의 범위와 방법, 시기에 대한 해답은 우리가 전기차 원자재 확보와 제조, 그리고 재활용에 이르기까지의 과정에 있어서 얼마나 성숙해 있는가에 달려있다. 참고로, 전기차를 아직 '그린'이라고 보기엔 어렵다는 것을 상기시키고 싶다. 따라서 친환경 정책의 일환으로 전기차 인프라를 구축하는 것은 당장은 합리적이라고 보기는 어려울 것 같다. 전기차가 ESG의 전측면에서 정당화되려면, 먼저 인권이슈에서, 이후에는 글로벌 환경이슈에서 자유로워야 할 것이다. 물론, 노르웨이의 경우, 당장 내가 살고 있는 도시의 공기를 깨끗하게 유지하고, 편리하다는 이유로 전기차를 전격적으로 추진하고 있다. 2023년 노르웨이에서 팔린 신차의 82%는 전기차다. (美 7.6%) 테슬라 등의 전기차가 그 중심에 있다. (CNBC/ How Norway built an EV utopia while the US is struggling to go electric./ CNBC Youtube channel 2024-2-18)

하지만 기자는 말하고 싶다. 남의 눈에 피눈물내는 유토피아가 대한민국의 소비자가 바라보는 친환경인가 말이다. 선택은 우리 자신에게 달려있다.